Mitä tehdä Turunväylälle?

Turunväylän alku on ympäröivän kaupunkirakenteen ongelma ja siten myös ympäristön asukkaiden ongelma. Vaikka Munkkivuorta täydennysrakennettaisiin kuten edellisessä blogauksessa ehdotin, ei tämä kuitenkaan vaikuttaisi Turunväylästä aiheutuviin estevaikutuksiin, meluun tai kaupunkirakenteen katkeamiseen.

Turunväylän pääasiallisia kehitysvaihtoehtoja on kolme:

• Tunnelointi ja yhdistäminen ns. Pasilanväylään, eli nykyiseen Vihdintiehen/Hakamäentiehen. Tässä ratkaisussa ongelmana on korkea hinta, sekä korkeasta hinnasta johtuva suunnitelmien karsiminen. Käytännössä nykyisissä suunnitelmissa tunneli olisi aivan liian lyhyt, jolloin hankkeella ei olisi parantavaaa vaikutusta kaupunkirakenteen kannalta. Lyhyt tunneli ei juurikaan mahdollistaisi lisärakentamista alueelle eikä se siten yhdistäisi kaupunginosia. Etuna on kuitenkin sujuvampi ja tasaisemmin kuormittuva ajoneuvoliikenteen verkko.
• Bulevardisointi, eli nykyisen moottoritien muuttaminen urbaaniksi kaduksi. Osa väylän kaupunkirakenteelle aiheuttamista ongelmista toki jäisi, mutta katu toimisi samalla kaupunkirakennetta yhdistävänä elementtinä, ei pelkästään erottavana. Vaihtoehto mahdollistaisi lisäksi runsaasti lisärakentamista. Ajoneuvoliikenteelle vaihtoehdolla ei olisi juurikaan vaikutuksia.
• Viimeinen vaihtoehto on siirto. Turunväylä siirretään kulkemaan Ison Huopalahden pohjoispuolelta, yhdistyen lopulta Haagan liikenneympyrään. Etuina tässä vaihtoehdossa on Ison Huopalahden vapautuminen virkistyskäyttöön sekä Munkkiniemen ja Munkkivuoren täydellinen yhdistyminen. Lisäksi ajoneuvoliikenteen etuna on suoraviivaisempi liittyminen Pasilanväylään bulevardivaihtoehtoon tai nykytilanteeseen verrattuna.

 Tässä suunnitelmassa päädyin siirtoon, sillä ajatuksena on kaupunkirakenteen laajentaminen Taliin joka tapauksessa. Talin alueen pääväylät voisivat samalla hoitaa Turunväylän nykyiset tehtävät. Samalla alueen rannat vapautetaan vilkkaista väylistä, jolloin myös virkistysalueiden painopiste voi siirtyä rannoille.

Suunnittelun perustana oleva pääkatuverkosto. Katujen linjauksiin saattaa tulla vielä suuriakin 

muutoksia mutta periaate säilynnee samana.

Pähkinänkuoressa:
Aluetehokkuus: 1,57
Asukastiheys: 24900 as/km^2
Alue: 381112 m2 *
Rakennusala:  114000 m2
Kerrosala: 597500 m2
Asukasmäärä: 9500
Työpaikkoja: 3300
 *vain rakennettu alue (siniset rakennukset)

 Kantavana ajatuksena suunnitelmassa on Munkkiniemen ja Munkkivuoren katuverkostojen yhdistäminen mahdollisimman luontevalla tavalla. Yhdistäviä katuja on suunnitelmassa Huopalahdentien lisäksi kuusi. Näitä voi verrata nykytilanteeseen: Professorintien siltaan sekä yhteen alikulkukäytävään. Ajatuksena on myös ollut keskittää korkeammat talot pääväylien varteen melusuojaksi. Sinänsä esimerkiksi Munkkiniemen puistotien ajatuksena ei ole olla raskaasti liikennöity ajonevoliikenteen pääväylä, vaan se jää nykyisenkaltaiseksi kaksikaistaiseksi kaduksi.

Munkkivuoren ja Talinrannan yhdistäminen tapahtuu Munkkivuorta käsittelevän sarjan kolmannessa osassa.

 

Huopalahdentietä reunustavat korttelit.

Matalampia kortteleita lävistävät kapeat kujat.

Munkkiniemenpuistotien jatke

Pääväylien välissä on matalampaa rakentamista, kuten kaupunkipientalokortteleita.

Näkymä etelään

Rakeisuuskuva alueen tähänastisista täydennyksistä.

Munkkivuori

Munkkivuori on eräs Helsingin vanhimmista lähiöistä. Se on rakennettu 50-luvulla lähiöaatteen vielä ollessa tuore. Kaupunkrakenteessa Munkkivuori on kuin saari; ulkosyöttöisenä lähiönä sitä ympäröi varsin leveä Ulvilantie jonka jälkeen alkaa metsävyöhyke. Rakenteellisena saarena Munkkivuori ei järkevällä tavalla liity sitä ympäröiviin kaupunginosiin. Munkkiniemestä sen erottaa Turunväylä, mutta siihen, miksei Talinrantaa ole ole rakenteellisesti liitetty Munkkivuoreen, on vaikea löytää järjellistä vastausta.

Usein uusia kaupunginosia esiteltäessä kuulee sanottavan että alue on omaleimainen, käytännössä tämä lähinnä tarkoittaa että alue on fyysisesti erotettu ympäröivistä kaupunginosista. Ehkä taustalla on ollut juuri tämä ajatus; Talinrantaa ei haluttu liittää Munkkivuoreen sillä silloin se olisi mielletty osana Munkkivuorta, eikä omana kaupunginosana. Lähtökohtana tämä ja lähiörakentaminen ylipäänsä, on vain esimerkki ymmärtämättömyydestä kaupungin toiminnallisuutta kohtaan.

Täydennysrakentamisen näkökulmasta Munkkivuori on haastava; harva mutta jatkuva rakenne. Rakennukset on sijoitettu ajan ideaalin mukaisesti maastonmuotoja myötäillen tonttien keskelle. Lisäksi on käytetty paljon tornitaloja tai yksin seisovia pienkerrostaloja. Lähtökohtana suunnitelmassani on kuitenkin ollut, että vanha rakennuskanta säästetään. Tavoitteena on kaupunkirakenteellisesti liittä Munkkivuori viereiseen Talinrantaan ja Munkkiniemeen sekä luoda edellytykset kaupunkirakenteen jatkamiselle Taliin.

Tässä ensimmäisessä osassa esitetään miten Munkkivuoren nykyistä rakennetta voitaisiin täydentää. Munkkivuorta ympäröivät alueet, sekä tavat jolla Munkkivuori voidaan liittää ympäröivään rakenteeseen käsitellään seuraavissa artikkeleissa.

Lähdin purkamaan ongelmaa määrittelemällä Munkkivuorelle uuden liikenneverkon, jonka kautta sain määriteltyä sopivat paikat uudisrakennuksille. Liikenneverkolla tässä tapauksessa tarkoitan lähinnä katutilaa, ottamatta kantaa siihen mitä liikennemuotoja kaduilla lopulta sallitaan. Rakennuksia on saatu mahtumaan sulkemalla avoimia kortteleita sekä muodostamalla pari uutta korttelia. Kerrosalan määrä on tällä tavalla lisätty noin 80%.

Pähkinänkuoressa:
Aluetehokkuus: 0,51 -> 0,95
Asukastiheys: 8160 as/km2 -> 15200 as/km2
Alue: 564000 m2 *
Rakennusala:  ~ 81000 m2 +  65000 m2 = 146000 m2
Kerrosala: 290000 m2 + 250000 m2 = 540000 m2
Asukasmäärä: 4600 + 4000 = 8600
Työpaikkoja: 1600 + 1400 = 3000
 *(vain rakennettu alue)

Uudet rakennukset mustakattoisia, vanhat valkoisia.

Helikopterikuva länteen

Näkymä etelään

Kaupunkien tiheyksistä

 Joukkoliikenneguru Jarrett Walker on kritisoinut tapaa millä kaupunkien asukastiheyksiä vertailemalla, tehdään päätelmiä siitä miten hyvin joukkoliikenne voi palvella kaupunkia. Kaupungit eivät koskaan ole homogenistä massaa, vaan eri alueiden tiheyksissä voi olla suuriakin vaihteluita. Tein vastaavat tiheysprofiilit Helsingistä ja Espoosta. Huomioikaa, että tiedoissa on tilastoharhoja, jotka johtuvat siitä, että olen käyttänyt pienalueita alueita rajatessa. Tämä on ongelma, sillä pienalueisiin lasketaan mukaan paljon viheralueita, jotka ovat asumattomia ja tämä alentaa pienalueen tiheyttä, vaikka itse kaupunginosa olisi tiheästi rakennettu. Huomioikaa myös että Helsingin tiedot ovat vuodelta 2008, eli ennen Östersundomin pakkoliitosta Helsinkiin.

 Helsingin asukastiheys on noin 2800 asukasta neliökilometrillä, Espoon vastaava luku on noin 800. Kummassakin kunnassa, mutta erityisesti Espoossa on suuria, harvaan asuttuja alueita. Alla olevista kaavioista näkee miten Espoon asutus on levittynyt melko tasaisesti alueille, joiden asukastiheys on 300 - 8000 asukasta/ neliökilometri. Helsingissä vain harva asuu alueella, jonka asukastiheys on alle 1000 asukasta. Yli 9000 asukastiheyden alueet ovat kaikki kantakaupungissa.

Alemmassa kaaviossa näkyvä piikki 5000 asukastiheyden kohdalla sisältää pääasiassa vanhoja esikaupunkeja/lähiöitä kuten Lauttasaari, Etelä-Haaga ja Maunula. Piikki 7000 asukastiheyden kohdalla on Katajanokka ja Taka-Töölö, 10000 kohdalla Etu-Töölö ja Kamppi.

 Huomionarvoista on myös se miten Helsingin työpaikat ovat keskittyneempiä kuin asukkaat kun taas Espoossa asiat ovat toisin päin. Tämän taustalla on varmasti useita syitä, yksi osa selitystä on, että pääosa korkeaa tiheyttä vaativista työpaikoista (kuten luova-ala, pienet erikoisliikkeet, pankki- ja rahoitusala) ovat keskittyneet Helsinkiin. Toinen osa selitystä on se että harvat asuinalueet Espoossa eivät pysty ylläpitämään lähipalveluita, joten palvelut tuotetaan keskitetysti aluekeskuksissa ja Helsingissä.

 

Lisäys edelliseen: Vertailu Tukholmaan

Tukholma on Helsinkiä tiivimpi kaupunki lähinnä suuremman kantakaupungin takia; käyrät erkanevat toisustaan kunnolla vasta 5000 asukastiheyden kohdalla. Tukholmassa 30% asukkaista asuu 10000 asukkaan tiheydellä kun taas Helsingissä vastaava luku on alle 15%.

2. lisäys: asutuksen keskittyneisyys pinta-alaan nähden
Lähes 70% Espoon pinta-alasta on alueita joiden asukastiheys on alle 1000 as/km^2 ja 50% alueiden jonka asukastiheys on alle 200 as/km^2. Helsingin ja Tukholman pinta-aloista suurimmassa osassa asukastiheys on yli 1000 as/km^2.

Alemmasta kaaviosta näkee myös miten suurella osalla Espoon pinta-alasta ei asu ketään, kun taas Helsingin ja Tukholman asukkaat ovat jakautuneet tasaisemmin pinta-aloilleen. Jos käyrä on suora kaltevuudella k =1 on asukkaat tasaisesti jakautunut pinta-alan suhteen.

Päivitys: Tampere, Lahti, Turku, Kuopio ja Oulu lisätty
Kaikista keskuskunnista erottuu selkeästi tiivis ydin.

Lähteet:
Perustuu kaupunkien/tilastokeskuksen ylläpitämiin pienaluekohtaisiin tilastoihin.

Mäntymäen kenttä

Helsingissä on täynnä vajaakäytössä olevia alueita. Ne antavat Helsingille mahdollisuuden kasvaa sisäänpäin, ainiaan laajenemisen sijaan. Kantakaupunki mielletään tiiviksi ja valmiiksi rakennetuksi, mutta sieltäkin löytyy yllättävän suuria, potentiaalisia täydennysrakennuskohteita. Eräs niistä on Mäntymäen kenttä.

Mäntymäen kenttä nykyisellään.

 Mäntymäen kenttä on nykyisellään noin kolmen hehtaarin pysäköintikenttä, keskellä kaupunkia. Ei ole kysymys siitä etteikö pysäköintiä tarvittaisi kantakaupungissa, mutta tällä tavalla sitä ei missään nimessä tulisi toteuttaa. Tämä on suoranaista tilanhaaskausta. Lisäksi pysäköinti Mäntymäen kentällä on ilmaista, joten Helsingin kaupunki lähinnä vetää maton alta yksityisiltä pysäköintihalliprojekteilta. Sillä kuka nyt parkkipaikastaan maksaisi kun sen voi saada ilmaiseksi?

Mutta entäs olympiastadionin tapahtumat? Silloin Mäntymäen kentän paikat eivät riitä kuitenkaan, joten silloin tulisi panostaa siihen, että paikalle tultaisiin joukkoliikenteellä.

 Kokonsa takia paikalta puuttuu sielu. Kokonsa puolesta se sopisi suurille kansanjuhlille jotka keräävät kymmeniätuhansia ihmisiä. Kuitenkin näille tapahtumille on jo omat paikkansa; ei täällä juhlita vappuna tai jääkiekon maailmanmestaruuksia.

Mäntymäki itsessään on puistona myös vajaakäytössä. Itse asiassa puistoksi kutsuminen olisi loukkaus kaikkia oikeita puistoja kohtaan; Mäntymäki on lähinnä metsikkö. Ongelma on että Mäntymäki sijaitsee Helsinginkadun väärällä puolen, jolloin sen yhteys Töölönlahteen on kadonnut. Samalla se on metsäksi aivan liian pieni, jolloin järkevimmäksi ratkaisuksi muodostuu sen rakentaminen. Töölönlahti itsessään tarjoaa alueelle aivan mahtavat puitteet puistona. Töölönlahden rannat kelpaavat niin lenkkeilylle, sunnuntaikävelylle kuin piknikillekin.

Alue ei ole pelkästään vajaakäytössä, se on myös erinomaisten liikenneyhteyksien äärellä, se sijaitsee joukkoliikenteen risteyskohdassa, lisäksi paikalle on kaavailtu pisara-radan asemaa. Fiksulla suunnittelulla, eli rakentamalla perinteisiä umpinaisia tai osittain umpinaisia kortteleita saadaan alueelle asutettua 5000 asukasta sekä runsaasti liiketilaa.

Mäntymäen kentän jättiläismäistä aukeaa tilaa on jaettu pieniin intiimeihin kaupunkitiloihin. Olympiastadionin eteen on kuitenkin säästetty laajempi aukio tapahtumien aikaisia jalankulkijavirtoja varten. Töölömäiseen tapaan alueella ei ole puhdasta ruutukaavaa. Ruutukaavaa olisi hankala sovittaa alueelle alkuperäiseen katuverkkon ja mäkisen maastoon takia.

Pähkinänkuoressa:
Rakennustehokkuus: 2,3
Asukastiheys: 43000 as/km2 (mukana vain rakennettu alue)
Alue: 115180 m2
Rakennusala: 33500 m2
Kerrosala: 268000 m2
Asukasmäärä: 5000
Työpaikkoja: 800

Mäntymäen kenttä yläilmoista

Suuret valoisat sisäpihat vähentävät pienten kortteli-/leikkipuistojen tarvetta

Suurten kortteleiden estevaikutusta on vähennetty niitä läpäisevillä kujilla. Nämä voidaan toteuttaa myös käytävillä, jolloin kerrosalaa saadaan lisää.

Näkymä pohjoiseen, takana pilkottavat Keski-Pasilan tornit.

Keski-Pasilan tornit

Keski-Pasila on entistä ratapiha-aluetta johon on kaupungin toimesta suunniteltu sijoitettavaksi pilvenpiirtäjiä. Paikkaa perustellaan sillä että Pasila jo nykyisellään on liikenteen solmukohta, joten alue kestää rankaakin lisärakentamista. Lisäksi Pasila on alue jossa moni myös hyväksyy korkean rakentamisen.

Nykyisellä Itä- ja Länsi-Pasilalla imago-ongelma. Monien mielestä alueet edustavat kaupunkisuunnittelun täydellistä epäonnistumista. Varsinkin Itä-Pasila on saanut osakseen kritiikkiä. Arkitehtuuri on kolkkoa, mutta myös jalankulkukansi on ratkaisuperiaatteena liian raskas ja epäviihtyisä. Pahin ongelma on ettei alue luonnollisesti liity muuhun kaupunkiin. Ympäröivän katuverkon tekstuuri ei jatku Itä-Pasilaan vaan alueelle on luotu oma ruutuverkkonsa, joka ei jatku alueen ulkopuolelle. Lisäksi aluetta ympäröi viheralueet, messukeskuksen kentät sekä ratapiha. Eli kaupunkirakenteen näkökulmasta Itä-Pasila on saari.

Itä-Pasila on rakennettu aikana jolloin lähiörakentamisen normit olivat lyöneet täysin läpi, mutta samalla oli alkanut asteittainen paluu urbaanimpaan kaupunkisuunnitteluun. Osittain kritiikki onkin ollut perusteltua, muttei Itä-Pasila ole täysin paha. Arkitehtuuti on toki epäonnistunutta, mutta katutilan mittakaava on melko toimivaa, varsinkin kannen päällisillä jalankulkijaraiteilla. Kadut ovat sopivan kapeita, ylisuuria aukioita ja metsiköitä ei ole. Ongelmana ovat autoliikenteelle sallitut kadut jotka muodostavat toisalta epäviihtyisän mutta myös epäkäytännöllisen katutilan. Tasonvaihdot haittaavat sinne pääsyä, mutta katutila täällä on yksinkertaisesti tylsää. Talojen alakerroksiin ei ole panostettu, nehän ovat betonikannen alla piilossa. Eikä alatasolla ole juurikaan liiketiloja, jotka houkuttelisivat jalankulkijoita.

Länsi-Pasila on toteutukseltaan noin 10 vuotta Itä-Pasilaa nuorempi. Lähtökohtana on myös ollut kevyenliikenteen hyvät olosuhteet, mutta toteutustapa on kevyempi. Tasoerottelua Itä-Pasilan tapaan ei ole vaan autot on piilotettu keskitettyihin pysäköintilaitoksiin maan alle. Katuverkko en epäsäännöllisempi kuin Itä-Pasilan ruutukaava, joten Länsi- Pasilaan on myös helpommin saatu sopimaan erimuotoisa aukioita. Ongelmaksi on jäänyt alueen syrjäisyys jonka seurauksena läpikulkevia jalankulkioita on liian vähän pitääkseen alueen liikkeitä kannattavina.

Keski-Pasilan nykysuunnitelmassa on useita ongelmia. Suunnitelmassa Keski-Pasila jää irtonaiseksi osaksi Itä- ja Länsi-Pasiloista, jotka jo itsessään ovat irtonainen osa koko kaupunkirakennetta. Katuverkkoa on toki haastavaa solmia yhteen Itä-Pasilan kanssa rautatien takia. Pääosa liikenteestä tulee siis jatkossakin tapahtumaan nykyisen siltayhteyden kautta. Pääpaino tulisi siis olla Keski-Pasilan ja Länsi-Pasilan yhteen liittämisessä ja Pasilan sillan muuttamiseksi miellyttäväksi jalankulkuympäristöksi. Käytännössä tämä tehdään jatkamalla Länsi-Pasilan kadut Keski-Pasilaan, jolloin syntyy katkeamattomia reittejä. Lisäksi Pasilan silta tulisi muutta katumaiseksi tilaksi rakentamalla rakennuksia siltaan kiinni.

Keskipasilan liikennejärjestelmä. Vihreät linjat kuvaavat nykyisiä ja tulevia raitioteitä. Punaiset linjat ovat ajoneuvoliikenteen pääasiallise läpiajokadut, kun taas sinisillä kaduilla painotus on kevyellä liikenteellä.

Jotta Pasila voisi kehittyä joukkoliikenteen solmukohtana on erittäin tärkeätä parantaa Pasilan poikittaisyhteyksiä. Nykyisellään poikittaisbussien kapasiteetti on äärirajoilla ja kulku on ruuhka-aikaan hidasta. Paras ratkaisu olisi raitioliikenteen kehittäminen, esimerkiksi Kalasatama (M)- Teollisuuskatu - Pasila(R) - Tullinpuomi - Munkkiniemi raitiovaunulinja. Erityisesti lisää sujuvuutta toisi Keskuspuiston eteläosan lävistävä uusi raitiotie.
Liikenteen eritasoratkaisuja ei toteuta muissa kuin sellaisissa kohteissa jossa ne topografian takia ovat välttämättömiä. Suunnitelmassani alkuperäisen suunnitelman moottorikatu on korvattu kapeammalla bulevardilla, jolla myös jalankulkijoiden on tarkoitus viihtyä.

Jalankulkijoita on myös mietitty kortteleiden mitoituksessa, suuria kortteleita, jossa läpikulku on estetty kuten kauppakeskuksia on vältetty. Sen sijaan pääosaan taloista tulisi olla mahdollista rakentaa eri kokoisia kivijalkaliiketiloja.

Pähkinänkuoressa:
Rakennustehokkuus: 3,5
Asukastiheys: 27000
Alue: 288657 m2
Rakennusala: 100000 m2
Kerrosala: noin 1000000 m2
Asukasmäärä: 7800
Työpaikkoja:19000

Korkeaa ja matalaa sekoitettuna luo tiivistä kaupunkia. Oleellista ei ole korkeiden talojen määrä vaan suljetut korttelit.

Kaupungissa voi olla eri korkuisa rakennuksia, kunhan kaupunkitila on tarpeeksi suljettua.

Birdshit-arkitektuuria syntyy helposti vahingossa, koskaa kaavoitus tehdään "yläilmoista". Tämä aukio alkaa lähennellä birdshittiä mutta pidin lopputuloksesta, joten päätin säilyttää sen.

Keskipasilan pääkadut, näkymä pohjoisesta.